1995 Ferrari FX Pininfarina
1995 Ferrari FX Pininfarina Ferrari FX Pininfarina

Известный по всему миру своей страстью к эксклюзивным и дорогим автомобилям султан Брунея Хасан...


подробнее...
Ferrari F430: без имени,...
Ferrari F430: без имени, но с характером Ferrari F430

В табуне Ferrari появился новый скакун. К Парижскому автосалону итальянская фирма приготовила...


подробнее...
Ferrari F430 от ателье...
Ferrari F430 от ателье Novitec Rosso: немецкая

Отделение тюнинговой компании Novitec, которое занимается исключительно автомобилями Ferrari,...


подробнее...
Кто владеет Ferrari в...
Кто владеет Ferrari в Петербурге

Кто владеет Ferrari в Петербурге

1. Алексей Белявский, президент и основной владелец мебельной...


подробнее...

Спорт и Феррари (до 1988 года)

На счету Ferrari более 5000 побед в различных гонках. 45 чемпионатов Formula-1. 562 этапа, из них 106 выигранных. 115 поул-позиций, 122 рекорда круга, 8 Кубков конструкторов. 9 чемпионских титулов. Более 60 моделей болидов. Все это заслуживает отдельного разговора. А есть еще автомобили класса Gran Tourismo, автомобили серии IMSA и спорт-прототипы Ferrari… Но о них в следующих номерах. Сегодня — только Formula.

В этом году автомобильный мир отдает дань памяти основателю знаменитой итальянской фирмы. Всю свою долгую жизнь он бескомпромиссно боролся за победу — и когда был гонщиком, и когда возглавлял гоночную команду, и когда создавал свои собственные автомобили.

История немногих фирм настолько тесно связана с жизнью ее основателя, как история Ferrari. Начиная с 1946 г., когда была спроектирована первая машина, все технические и коммерческие решения принимались Энцо Феррари (Enzo Ferrari).

Он родился 18 февраля 1898 года — всего за 13 лет до этого появился двигатель внутреннего сгорания. Отец Феррари был владельцем расположенной на окраине Модены металлообрабатывающей мастерской. Комната, в которой Энцо жил вместе со своим старшим братом Альфредино, находилась как раз над ее помещением. В автобиографической книге «Мои жуткие радости» Феррари вспоминает, как их с братом будил по утрам стук молотков. Здесь Энцо получил первые профессиональные навыки.

В 1908 году отец взял младшего сына в Болонью на автогонки. До этого Энцо жадно прислушивался к разговорам отца и старшего брата о гонщиках и соревнованиях. Наибольшее впечатление произвели на Энцо не автомобили, а спортсмены — Винченцо Лянча (Vincenco Lancia) и Феличе Назаро (Felice Nazzaro). 10-летний Феррари долго не мог решить, кем он станет — оперным певцом, спортивным журналистом или автогонщиком. От первой профессии пришлось отказаться из-за полного отсутствия слуха и голоса. А вот второе желание удалось частично осуществить. Когда Феррари был менеджером гоночной команды, он ежегодно выпускал информационный бюллетень. Затем написал и несколько автобиографических книг.

Энцо так и не получил систематического технического образования.

В мемуарах он пишет, что в отличие от брата-отличника грызть гранит науки не любил. Хотя отец хотел, чтобы сыновья получили высшее инженерное образование, Энцо решил поскорее покончить с учебой и начать самостоятельную жизнь.

В начале 1916 года умер от пневмонии отец, а спустя несколько месяцев и старший брат. Вскоре Энцо был призван в горную артиллерию. Командир поручил ему ответственную работу — подковывать мулов, служивших чуть ли не единственным транспортом в горах. Через несколько месяцев Энцо тяжело заболел и после длительного лечения демобилизовался. Он отправился в Турин, где рассчитывал получить работу на заводе FIAT — в кармане лежало рекомендательное письмо командира части. Полный надежд Энцо вошел в кабинет инженера Диего Сориа, в ведении которого были кадровые вопросы. Тот вежливо объяснил, что FIAT не столь большой концерн, чтобы принимать всех ищущих работу демобилизованных солдат. Феррари вспоминает: «Стояла очень холодная зима. Оказавшись на улице, я почувствовал, как одежда примерзает к телу. Пройдя через парк Валентино, я сгреб снег со скамейки и сел. Я был один, отец и брат покинули этот мир. Сломленный одиночеством и отчаянием, я заплакал. Много лет спустя, в 1948 г., после победы Соммера в первой послевоенной гонке на Большой приз Турина на 12-цилиндровом Ferrari, я сидел на той же самой скамье. Слезы, которые я пролил в тот день, были совсем другие».

Вскоре Энцо все-таки нашел место водителя на небольшой фирме, переделывавшей легкие грузовики Lancia в легковые автомобили, потребность в которых возросла после окончания войны. Тогда же он познакомился с Уго Сивокки (Ugo Sivocci), также мечтавшем о карьере автогонщика. По совету Сивокки Феррари перебрался из Турина в Милан на фирму CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali), занимавшуюся монтажом 3-литровых 4-цилиндровых двигателей Isotta Fraschini из довоенного запаса на новые шасси собственного производства. Сначала Энцо был водителем-испытателем, затем давняя мечта сбылась — он стал гонщиком. Боевое крещение Феррари получил в 1919 году за рулем CMN в соревнованиях по подъему на холм и в знаменитой Таrga Florio, где занял 9-е место. "Когда моя машина, преследуемая двумя другими, приблизилась к городку Кампофеличе, дорогу нам преградили 3 карабинера. Пришлось остановиться и спросить, в чем дело. Все в порядке, ответили они. Просто вы должны подождать, пока президент закончит речь. За поворотом была видна толпа, слушающая выступление президента Италии Витторио Эммануила Орландо. Мы пытались протестовать, но безуспешно. Речь тянулась и тянулась… Когда она наконец закончилась, мы, проявив изрядную настойчивость, получили благосклонное разрешение занять место в хвосте президентского кортежа. Так мы и тащились несколько миль за большим черным лимузином De Dion Bouton и рванулись к финишу только после того, как он свернул на боковую дорогу. Когда мы наконец добрались до финиша, хронометристы и зрители уже уехали последним поездом в Палермо. Карабинер, вооруженный будильником, записал время, округлив его до целых минут: «Вот так, не больше, не меньше!».

В 1920 году Феррари стал заводским гонщиком команды Alfa Romeo. Его товарищами были уже хорошо известные Антонио Аскари (Antonio Ascari) и Джузеппе Кампари (Giuseppe Campari), позднее к ним присоединился Сивокки. Возможно, Феррари и не был великим спортсменом, но он сумел завоевать в начале 20-х годов 2-е и 5-е места в напряженных, проходивших по ужасным дорогам, соревнованиях Таrga Florio. Постепенно руководство компании стало замечать, что Феррари — способный администратор, который к тому же обладает незаурядным талантом привлекать к работе нужных людей. Именно он убедил Луиджи Бацци (Luigi Bazzi), который стал позднее одним из ведущих автомобильных конструкторов, а заодно и личным другом Феррари, покинуть FIAT; он переманил и Витторио Яно (Vittorio Jano), одного из лучших автомобильных инженеров. Феррари не забыл отказ, полученный им на FIAT.

20-е годы были временем резкого подъема в автопромышленности. Феррари понимал, что лучшая реклама для автомобильной фирмы — мощная гоночная команда. Когда на Alfa Romeo открылся гоночный отдел, Феррари его возглавил. Он, однако, не прекратил выступать в кольцевых и горных гонках, правда, в основном во второстепенных.

В 1923 году команда Alfa Romeo остро нуждалась в автомобиле, способном бороться против господствовавших тогда на гоночных трассах 6- и 8-цилиндровых FIAT. Пришедший на фирму Витторио Яно вместе с Джузеппе Мерози (Giuseppe Merosi) создали P1. Однако проект был оставлен после того, как Уго Сивокки в 1923 году погиб во время тренировки в Монце. Яно спроектировал машину P2 — это одна из лучших гоночных конструкций, созданных в 20-е годы. Яно работал на Alfa Romeo до 1939 года, пока не принял приглашение Винченцо Лянча. Однако судьба снова свела его с Феррари в 1955 году, когда команда Lancia прекратила участвовать в гонках и передала все свои машины команде Ferrarri.

В 1929 году Феррари решил открыть свое дело. С помощью двух молодых богатых предпринимателей, заинтересованных в спортивных успехах марки Alfa Romeo, он создал команду Scuderia Ferrari и стал привлекать в нее гонщиков-любителей — в отличие от профи, они получали лишь часть призовых денег. Однако вскоре Феррари убедился, что доходы все-таки не обеспечивают содержание команды. Пришлось пригласить профессионалов, чтобы убедить рекламодателей платить так называемые стартовые деньги. Дела пошли неплохо, и Alfa Romeo выделила Феррари площадь для организации продажи и обслуживания своих автомобилей.

В 1932 году появился новый гоночный Alfa Romeo tipo B monoposto (одноместный), известный также как P3. Весь сезон машины доминировали в гонках, но фирма отозвала их из «конюшни», оставив Феррари только автомобили Monza, к тому времени уже недостаточно конкурентоспособные.

В том же году у Энцо Феррари родился сын Альфредино, и с тех пор он уже не садился за руль гоночного автомобиля.

Феррари организовал также команду мотогонщиков, выступавших на английских машинах Rudge и Norton — в течение двух сезонов они выигрывали чемпионат Италии в классах 250, 350 и 500 см куб.

В этот период на международной гоночной арене стали доминировать машины Mercedes и Auto Union — рейх развивал прикладные виды спорта. В результате вмешательства итальянского правительства, дорожившего своим престижем, переживавшая финансовые трудности Alfa Romeo вернула машины P3 обратно в «конюшню». Хотя они порой и добивались побед в важных гонках, превосходство немцев было подавляющим, так как у итальянцев не хватало средств для финансирования новых разработок.

Феррари вновь оказался в трудной ситуации, но унывать было не в его характере. Он вместе с Бацци и Арнольдо Роселли (Arnoldo Roselli) построил 2 уникальные машины. 8-цилиндровые рядные двигатели Alfa Romeo были установлены один сзади, а другой спереди места гонщика на удлиненном шасси модели P3. У автомобиля гонщика Нуволари (Nuvolari) общий объем двигателей составлял 6,4 л, а мощность 540 л. с., а у Широна (Chiron) — 5,8 л и 520 л. с. Болиды начали строить в декабре 1934-го, а сделали в апреле 1935 года. Дебютировали они в гонках свободной формулы в Триполи 12 мая, заняв 4-е и 5-е места. Машины эти были слишком скоростными для выпускавшихся в то время гоночных шин. Резина не выдерживала нагрузки — Нуволари за время гонки 13 раз останавливался в боксах для ее замены. Эти остановки и стоили ему победы. Машины решено было использовать для рекордных заездов. 15 июня 1935 года Нуволари установил 2 международных рекорда в классе B, развив на дистанции в 1 км со стартом с хода скорость 199,92 миль в час, а на дистанции в 1 милю со стартом с хода — 200,77 миль в час. Создание этих монстров доставило Феррари и Бацци большое удовольствие, хотя участвовать эти чудища могли только в гонках свободной формулы. Бацци впоследствии назвал эпопею с двухмоторными машинами «юношеским капризом». Не слабый, надо отметить, каприз! Годом позже, после 20-летнего перерыва, возобновились гонки на кубок Вандербильта. «Конюшня» выставила 3 машины под управлением Нуволари, Антонио Бривио (Antonio Brivio) и Джузеппе Фарина (Giuseppe Farina). Нуволари выиграл гонку, Бривио пришел 3-м. В 1937 году на кубке за «конюшню» выступали Нуволари и Фарина на машинах типа 12С 1936 года. Нуволари сжег двигатель, а Фарина пришел пятым.

Феррари убедил руководство Alfa Romeo, что нужно сконструировать новый автомобиль для ставших очень популярными гонок автомобилей с объемом двигателя 1,5 л. С шеф- конструктором Джоакино Коломбо (Gioacchino Colombo) он создал машину Alfetta 158 с рядным 8-цилиндровым двигателем. В 1938 году Alfa Romeo решила вновь взять под контроль участие своих машин в гонках и создала команду Alfa Corse.

Феррари предложили стать менеджером. Он скрепя сердце согласился: «конюшня» осталась без «лошадей», что было делать. Зато Феррари получил разрешение построить первые четыре машины. Работа была поделена между гоночным отделом Alfa Romeo и собственной мастерской Феррари в Модене.

В первой же гонке в Леггорне 31 июля 1938 года один из новых автомобилей пришел первым, а в Пескаре в августе 1939 года Alfetta заняли первые 4 места. Модификации Alfetta 158 и 159 оказались одними из самых выдающихся гоночных автомобилей, когда-либо построенных. Для Феррари они создали много проблем 10 лет спустя, когда он в 1948 году выставил на гонки собственные машины. Только в 1950 году «конюшня» смогла добиться превосходства над его давним детищем…

Сотрудничество Феррари с командой Alfa Corse продолжалось недолго из-за разногласий со старшим инженером испанцем Вильфредо Рикартом (Wilfredo Ricart). Феррари окончательно ушел из фирмы, прихватив с собой Бацци, Альберто Массимино (Alberto Massimino) и других специалистов. Условия этого «развода по-итальянски» предусматривали, что Феррари не имеет права в течение 4 лет производить любые автомобили под своим именем. Он тут же основал в Модене собственную фирму Auto Avio Construzioni и занялся конструированием спортивной машины для участия в гонках Мille Miglia 1940 года. Это не заняло много времени, так как были использованы основные узлы популярного Fiat 508. Два 4-цилиндровых двигателя этой машины объединили в один, поставив новый блок и коленвал. Первой машиной, шасси ° 020, управлял во время гонки Лотарио Рангони (Lotario Rangoni), а второй, шасси ° 021, Альберто Аскари (Alberto Ascari), сын знаменитого Антонио Аскари, погибшего в 1925 году во время «Гран-при» Франции. Машины получили обозначение тип 815 — по количеству цилиндров и объему 1,5 л двигателя. В гонке, прошедшей 28 апреля 1940 года, оба гонщика лидировали в своем классе, но сначала Аскари, а незадолго до финиша и Рангони сошли с дистанции. Сохранился найденный в 1966 году и полностью отреставрированный автомобиль Аскари.

Во время войны Феррари занялся выпуском шлифовальных машин для обработки деталей подшипников. В 1943 году он перевел основное производство из Модены в Маранелло, где у него был дом и участок земли. В 1944 году фабрика, на которой было занято 160 рабочих, сильно пострадала от бомбежек, но была восстановлена в 1946 году.

Уже в 1946 году владельцы довоенных машин занялись подготовкой к гонкам, а Энцо Феррари начал свою карьеру создателя легендарных автомобилей. Здесь, пожалуй, самое время сделать небольшое отступление и рассказать об эмблеме его фирмы — вставшей на дыбы лошади, «каваллино». Еще в 1692 году ее использовали итальянские кавалеристы. Во время первой мировой войны она была изображена на фюзеляже самолета Франческо Баракка (Francesco Baracca), который до поступления в летную школу был кавалеристом. Как это тогда было принято, после пяти воздушных побед Баракка получил титул аса и по этому случаю поместил рисунок черной лошади на свой самолет. В июне 1918 года, когда на его счету было 34 сбитых самолета противника, Баракка не вернулся с боевого вылета. Существует несколько версий того, как эта эмблема оказалась связанной с Энцо Феррари, но наиболее правдоподобной представляется следующая. Отец Франческо был клиентом Феррари, когда тот был дилером Alfa Romeo. Феррари попросил разрешения воспользоваться эмблемой его знаменитого сына. Правда, она была несколько изменена: лошадь стала менее дикой. Феррари поместил ее на треугольный щит золотого цвета (цвет его родной Модены), на котором снизу стояли буквы SF, а сверху был итальянский флажок. Вздыбившаяся лошадь украсила машины команды в 1932 году. После войны эмблема стала прямоугольной и получила стилизованную надпись Ferrari внизу — этот фирменный знак теперь известен всему миру.

Первым Ferrari стал тип 125. В номере за ноябрь--декабрь 1946 года итальянского журнала Inter Auto появилась статья под заголовком «Новый автомобиль „125 Спорт“ конюшни Феррари». В ней приводилась полная спецификация и сообщалось, что планируется подготовить еще две машины — для участия в гонках на Большой приз и в дорожно-кольцевых соревнованиях. Все 3 варианта предполагалось оснастить 12-цилиндровыми 1,5 л двигателями. Объем каждого цилиндра составлял приблизительно 125 см куб., отсюда и цифровое обозначение. Для проектирования Феррари пригласил Джоакино Коломбо и Луиджи Бацци. Решили построить V12. Феррари всегда восхищался 12-цилиндровыми моторами, еще с тех пор, как увидел первые фотографии Packard, участвовавшего в гонках в Индианаполисе в 1914 году. В послевоенные годы он смог поближе познакомиться с машинами этой марки, принадлежащими американским офицерам. «Звук работающего 12-цилиндрового двигателя был для меня чудесной музыкой, и тот факт, что во всем мире лишь одна компания производит такие, вызывал у меня острое желание создать что-то подобное. Позднее, когда Packard прекратил выпуск 12-цилиндровых моторов, я остался единственным их производителем».

Работа над новым проектом началась в 1946 году. Первой была готова спортивная 125S, появившаяся в мае 1947 года, а дебют гоночной версии с 1,5 л компрессорным двигателем состоялся 5 сентября 1948 года во время «Гран-при» Италии в Туринском парке Валентино. В команде было 3 гонщика — Соммер (Sommer), Фарин и Бира (Bira). Соммер занял 3-е место. Дебют можно было считать успешным: поломки двух машин новой конструкции — дело обычное. У автомобиля была пространственная рама, сваренная из труб овального сечения, независимая передняя подвеска с треугольными рычагами, поперечной рессорой и гидравлическими амортизаторами, задняя торсионная подвеска с качающимися полуосями и гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза на всех колесах, однодисковое сцепление, 5-ступенчатая несинхронизированная коробка передач. Блок и головки двигателя, развивавшего скромные 230 л. с. при 7000 об./мин., отливались из алюминиевого сплава. Один верхний распредвал, два клапана на цилиндр, один карбюратор Weber и одноступенчатый компрессор Rооts. Для того чтобы хоть как-то компенсировать недостаточную мощность (основной соперник, знакомая нам Аlfetta, развивала 310 л. с.), пришлось сделать максимально облегченное шасси с короткой базой, 2160 мм, что отрицательно сказалось на управляемости при больших скоростях.

Следующей после туринской была гонка в Монце, проводившаяся впервые после 10-летнего перерыва и привлекшая около 150 000 зрителей. Первые 4 места заняли автомобили Аlfa Romeo. Оба Ferrari сошли с дистанции: у Соммера начался приступ астмы, а Фарина не добрался до финиша из-за поломки. Но вскоре Фарина добился первой победы в гонке свободной формулы. Сезон закончился «Гран-при» Испании в Барселоне, где Фарина лидировал на протяжении 30 кругов, но сошел на 50-м из-за проблем с трансмиссией. Два других гонщика также не смогли пройти всю дистанцию.

Основными событиями 1949 года были приход в команду Аскари и Виллорези (Villoresi) и решение Аlfa Romeo не принимать участия в гонках. Две машины 125GP были проданы англичанам Питеру Уайтхеду (Peter Whitehead) и Тони Вэндервэллу (Tony Vandervell). Вэндервэлл окрестил свою машину Thinwall Special, так назывались подшипники, которые выпускала его фирма и поставляла в том числе и заводу Феррари.

В 1949 году тип 125 стал более конкурентоспособным. Взамен проданных были построены 2 новые машины. Появились 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, двухступенчатый компрессор, были удлинены база и поперечная рессора над задней осью. Мощность возросла до 260 л. с. Ближе к концу сезона на одной Аскари выиграл «Гран-при» Италии в Монце, причем лидировал от старта до финиша. В отсутствие грозной Alfa Romeo Аскари и Виллорези победили 5 раз и дважды становились вторыми.

Главными нововведениями сезона 1950 года была задняя ось De Dion и 4-ступенчатая коробка, смонтированная заодно с дифференциалом. Мощность возросла до 280 л. с. База стала немного короче, вес автомобиля уменьшился. Доработкой занимался инженер Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi), пришедший на смену Коломбо.

Ferrari не появились на 1-м этапе впервые проводившегося в 1950 году чемпионата мира — «Гран-при» Великобритании, зато приняли участие во 2-м, в Монако, где Аскари финишировал 2-м. К тому времени было принято решение отказаться от двигателя с компрессором в пользу атмосферного мотора.

Аскари впервые стартовал на типе 275 на «Гран-при» Бельгии. Здесь можно поставить точку на истории типа 125, хотя эти машины и выиграли немало второстепенных гонок в 1950-1951 годах.

Дело в том, что у двигателя с компрессором по сравнению с атмосферным больше расход топлива, что ведет к увеличению числа дозаправок в ходе гонки. Кроме того, у двигателя с большим объемом больше запас для форсирования. У Лампреди, также являвшегося сторонником увеличения объема, было потрясающее конструкторское чутье. Перед ним встали три задачи: спроектировать 4,5 л 12-цилиндровый двигатель, способный принести победу над вернувшейся Аlfa Romeo, подготовить 2,5 л 4-цилиндровый мотор для сезона 1954 года, когда должны были ввести новые требования для машин Formula-1, и наконец спроектировать 2-литровый 4-цилиндровый двигатель для машины Formula-2. Феррари предполагал, что через год-два чемпионат мира будет проводится на машинах именно этой формулы. Как обычно, он был прав. Дебют новой машины, тип 375F1, с 4,5 л мотором состоялся 3 сентября 1950 года на «Гран-при» в Монце. Команда была представлена Аскари и Серафини (Serafini). Аскари сошел, а Серафини стал вторым. На гонках в Испании в октябре Аскари победил, Серафини пришел 2-м, а на 3-м месте был Таруффи (Taruffi) на 4,1 л 340F1.

В сезоне 1951 года команда Феррари выиграла несколько второстепенных соревнований. Виллорези выиграл гонки в Сиракузах и По, а Аскари в Сан-Ремо. Но первые этапы чемпионата мира снова принесли победы Аlfa Romeo. К Феррари же первая победа пришла только на 4-м этапе в Англии, где Фройлан Гонсалес (Froilan Gonzalez) занял 1-е место, опередив Фанхио (Fangio), выступавшего за Аlfa Romeo, на 51 секунду. Затем Аскари выиграл «Гран-при» Германии, Гонзалес стал 3-м, Виллорези 4-м, а Таруффи 5-м. В Монце победа также досталась Аскари, машины Ferrari заняли там 2-е, 4-е и 5-е места.

Аскари был близок к победе в чемпионате, но все решилось в Испании — победа и чемпионский титул достались Фанхио. Аскари пришел здесь только 4-м из-за проблем с резиной, 2-м был Гонсалес, а еще две машины «конюшни» не дошли до финиша. Тип 375 еще некоторое время появлялся в гонках свободной формулы и даже в Индианаполисе, где Аскари, стартовав с 19-й позиции, пробился в группу лидеров, но сошел из-за поломки ступицы.

Чемпионат мира в 1952 и 1953 годах разыгрывался на машинах 2-литровой Formula-2. Феррари был готов к такому повороту событий, в его распоряжении был прекрасно подготовленный 500F2 — автомобиль, принесший команде подряд два чемпионских титула. У него был 4-цилиндровый двигатель объемом 1980 см куб. с двумя распредвалами, по 2 клапана на цилиндр, 2, а потом 4 карбюратора Weber и мощность до 200 л. с. В двух сезонах машины принесли 14 побед, и лишь трижды побеждали соперники. Если прибавить к этому выигранные локальные гонки, то можно с полной уверенностью считать этот автомобиль самым удачным за всю историю фирмы.

Еще в 1951 году Феррари спроектировал новый 2,5 л 4-цилиндровый двигатель, тогда же первый образец, тип 625, был установлен на шасси 500F2. Машина неоднократно принимала участие во второстепенных гонках в 1952░1953 годах, показывая неплохие результаты. Поэтому с введением в 1954 году новых требований к Formula-1 у команды был готов не только тип 625, но и созданный параллельно с ним тип 553. Благодаря характерному внешнему виду с расположенными по бокам топливными баками машину прозвали «акулой». Впервые она была испытана в 1953 году в Монце. Однако оба автомобиля не добились заметных успехов в сезоне 1954 года, победа сравнительно легко досталась Merceds-Benz.

Перед сезоном 1955 года в конструкцию обеих машин были внесены некоторые изменения. Автомобили получили новые обозначения 625А и 555. Единственную победу удалось завоевать на «Гран-при» Европы в Монако Морису Трентиньяну (Maurice Trintignant) на автомобиле 625А с мотором типа 555.

В том же 1955 году команда Lancia с машинами типа D50 показывала хорошие результаты, однако в конце сезона в связи с финансовыми проблемами и гибелью лидера команды Альберто Аскари была вынуждена свернуть свою гоночную программу. Все машины Lancia D50, запчасти, оборудование, а также шеф-механики и конструктор Витторио Яно достались «конюшне». Шасси Lancia представляло собой пространственную трубчатую раму с двигателем, несшим на себе часть нагрузки. Топливные баки были размещены по бокам кузова между передними и задними колесами. 2,5 л двигатель V8 был оснащен двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров, у него были по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр, 4 карбюратора Solex. Мотор развивал 250 л. с. при 8000 об./мин. Зимой 1955/56 у Феррари была целая коллекция устаревших машин 625, 555 и нуждавшихся в доработках D50. Но был и контракт с чемпионом мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Он получил доработанную машину перед «Гран-при» Аргентины, но во время тренировки сжег двигатель. Великому гонщику пришлось стартовать на другой машине, которая забарахлила в ходе гонки. Фанхио пересел на машину Муссо (Musso) и все-таки пришел первым. В этом сезоне он заработал очередной чемпионский титул.

По окончании сезона машины подверглись дальнейшей модификации. Большое внимание было уделено подвеске, исчезли с боков бензобаки, мощность возросла до 275 л. с. Автомобиль получил наименование Lancia Ferrari 801. Сезон 1957 года оказался неудачным для «конюшни», выигрывавшей только во второстепенных гонках. Однако в течение 1956 года Яно работал над новым двигателем Dino V6 для машин Formula-2. Первый автомобиль Dino 156F2 появился на «Гран-при» Неаполя, где Муссо занял 3-е место вслед за Коллинзом (Collins) и Хоторном (Hawthorn), выступавшими на модели 801. Дальнейшим развитием этого проекта стала машина Formula-1 Dino 246. V6, а потом и V8 были названы в память о сыне Феррари Альфредино, умершем от лейкемии в 1956 году.

Автомобиль модели 246 занимает особое место в истории «конюшни». Идеи, воплощенные в нем, позднее привели к появлению независимой задней подвески и дисковых тормозов.

В 1958 году Dino 246 пришел на смену устаревшим 801-м. Год был насыщен событиями. Выступавший за «конюшню» Майк Хоторн выиграл чемпионский титул, но Луиджи Муссо и Питер Коллинз разбились. Хоторн всего один раз победил во Франции, 5 раз он был 2-м, по одному разу 3-м и 5-м. По окончании сезона гонщик, тяжело переживавший потерю друзей, объявил о своем уходе из автоспорта. В январе следующего года он погиб в дорожной катастрофе на шоссе недалеко от Лондона.

Перед началом сезона 1959 года 246-я подверглась значительной доработке. Появилась пружинная задняя подвеска с телескопическими амортизаторами, дисковые тормоза на всех колесах, кузов стал более приглаженным в результате усилий дизайнера Фантуцци (Fantuzzi). Тони Брукс (Tony Brooks) выиграл «Гран-при» Европы и «Гран-при» Германии. Команда завоевала несколько вторых и третьих мест, так что год нельзя назвать неудачным, хотя от автомобиля ждали большего.

1960 год с единственной победой Фила Хилла (Phil Hill) в Монце стал последним сезоном для машин с передним расположением двигателя. Пришло время среднемоторных автомобилей: Dino 156F1 появился перед началом чемпионата 1961 года. Разработка была сделана под влиянием успехов английских конструкторов. Феррари не слишком одобрял среднемоторную компоновку: «С незапамятных времен лошадь запрягают впереди повозки, а не сзади». Но решение было принято, и Карло Чити (Carlo Chiti) начал работу. Машина получила 2 варианта 2,5 л двигателя V6 с развалом цилиндров 65 и 120 градусов, 5-ступенчатую коробку, дисковые тормоза. Мощность достигала 190 л. с. при 9500 об./мин. В первой же гонке в Монако Ferrari заняли 2-е, 3-е и 4-е места, а всего за сезон побеждали 5 раз, причем в Голландии они завоевали 1-е и 2-е места, а в Бельгии — с 1-го по 4-е. Хилл выиграл домашнюю гонку в Монце, во время которой погиб пилот «конюшни» Вольфганг фон Трипс (Volfgang von Trips), столкнувшийся с Кларком (Clark). По результатам сезона Хилл завоевал чемпионское звание.

Следующий год был гораздо менее удачным. Из команды ушли Карло Чити и менеджер Тавони (Tavoni), остался лишь молодой талантливый инженер Мауро Форгьери (Mauro Forghieri). Болиды претерпели незначительную модернизацию, и единственный победой стало 1-е место Майресса (Mairesse) в Голландии. К 1963 году машины подверглись коренной переделке — они получили литые колесные диски, более низкий кузов, в котором пилот полулежал, измененную заднюю подвеску, облегченную раму и все это ради единственной победы Джона Сертиса (John Surtees) в Германии.

В 1964 году на модернизированном шасси появился новый 8-цилиндровый двигатель. На этой машине, тип 158, Сертисс выиграл первую же гонку в Сиракузах, не входившую, правда, в зачет чемпионата. Потерпев затем несколько неудач, он победил в Германии и Италии. Завоевав несколько вторых мест, он стал чемпионом мира.

В конце 1964 года на практически то же шасси был установлен оппозитный 12-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л. В 1965 году у Сертиса и Бандини (Bandini) были две машины, 158 и новая 1512, впрочем, выше 2-го места они не поднялись.

В 1966 году FIA изменила технические требования для болидов, ограничив объем атмосферного двигателя 3 л, а компрессорного — 1,5 л. Ни для кого не явилось неожиданностью заявление Феррари, что его новый автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем. Проектированием занимался инженер Рокки (Rocchi). На моторе объемом 2989 см куб. стояли по 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, он развивал 360 л. с. при 10000 об./мин. 1966 год принес 2 победы на этапах. Сертис выиграл в Бельгии, а Скарфьоти (Scarfiotti) в Италии, вторым в этой гонке пришел Паркc (Parkes), тоже на Ferrari. С уходом Сертиса его место в команде занял Крис Амон (Chris Amon). Паркс выиграл в 1967 году гонку в Силверстоуне, не входившую в зачет чемпионата, на этапах же мирового первенства гонщики Ferrari не поднимались выше 3-го места. К тому же Лоренцо Бандини попал в тяжелейшую аварию в Монако и скончался от полученных ожогов. Паркс и Скарфьотти ушли из команды, оставив Амона одного защищать цвета «конюшни». В следующем году к нему присоединился Джеки Икс (Jacky Ickx), добившийся единственной в сезоне победы во Франции. На «Гран-при» Бельгии, 3-й гонке сезона, Ferrari первые среди формульных машин были оснащены антикрыльями, поднятыми на высоких стойках над задней осью и ставшими очень скоро нормой на этих соревнованиях. В конце сезона Икс ушел в Brabham, откуда вернулся через год. Снова Амону пришлось в 1969 году бороться практически в одиночку.

В ходе сезона к нему присоединился Педро Родригес (Pedro Rodriguez). Совместные усилия не принесли команде ни одной победы.

В 1969 году Феррари заключил договор с концерном FIAT и получил мощную финансовую поддержку, причем Коммендаторе, как его называли, сохранил за собой свободу действий в части руководства командой.

В 1970 году вернулся Икс. Он и Клей Регаццони (Clay Regazzoni) получили новую машину — 312B, с оппозитным 12-цилиндровым 3-литровым двигателем, ведущим свою родословную от модели 1512 1965 года. Начало сезона оказалось неважным, Икс, пока представлявший команду один, не смог финишировать в первых трех гонках. Зато в Германии он был вторым, в Австрии — первым, а Регаццони занял 2-е место. Затем последовали победы Регаццони в Италии и Икса в Канаде и Мексике и 2-е место Икса в зачете чемпионата. Регаццони занял 3-е место, а Ferrari — 2-е в первенстве конструкторов.

Следующий сезон начался на высокой ноте победами Марио Андретти (Mario Andretti) в Южной Африке и Икса в Голландии. Примерно в середине сезона появилась модификация 312B с новым кузовом типа полумонокок. Конец этого года лучше не вспоминать, из-за частых сходов команда не добилась существенных результатов, хотя по очкам и получила 3-е место в чемпионате конструкторов. К 1972 году мощность двигателя возросла до 480 л. с. Результат — единственная победа Икса в Германии и 2-е место Регаццони там же.

К следующему году было готово новое шасси — монокок с размещенными по бокам перед задними колесами радиаторами, позже замененными одним в носовой части, еще позже появилась новая версия монокока с радиаторами за передними колесами. Позади кокпита вырос высокий воздухозаборник. Скорость и управляемость типа 312B3 оставляли желать лучшего — ни одного призового места за весь сезон.

1974 год ознаменовался возвращением Регаццони, покинувшего команду год назад, и приходом талантливого австрийца Ники Лауды (Niki Lauda), партнерство с которым, длившееся 4 года, принесло прекрасные результаты. В команде появился также 25-летний менеджер Лука Монтеземоло (Luca Montezemolo), уже имевший опыт работы в раллийной команде Lancia. Он соединил все элементы команды воедино и был единственным администратором, стоявшим между командой и Энцо Феррари. В зимний период машины 312B3 подверглись значительной доработке. Сиденье гонщика выдвинули вперед, между ним и двигателем поместили топливный бак, что улучшило распределение веса по осям. Изменениям подверглись переднее и заднее антикрылья. В работе команды стало больше профессионализма, которого так не хватало раньше. В первой гонке в Аргентине Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, в Бразилии Регаццони пришел 2-м. Первой победы команда добилась в Испании, где на две верхние ступени пьедестала поднялись Лауда и Регаццони. Та же картина повторилась в Голландии. Во Франции Лауда был 2-м, Регаццони 3-м, затем последний победил в Германии и занял 2-е место в Канаде.

В конце сезона участились случаи схода, но в целом он сложился неплохо: Регаццони 2-й в чемпионате, Лауда 4-й, а Феррари — 2-й среди конструкторов. Машина принимала участие в гонках начала 1975 года пока ей на смену в «Гран-при» Южной Африки не пришел тип 312Т. Дебют был так себе — Лауда 5-й, Регаццони сошел. У автомобиля появился новый монокок, но что важнее — расположенная поперечно 5-ступенчатая коробка передач, отсюда и индекс Т, transversale. Такое расположение улучшило развесовку автомобиля и решило проблему передачи возросшей до 500 л. с. мощности. Конструкторы учли, как воздушные потоки обтекают болид не только сверху, но и под днищем.

В Испании оба гонщика сошли из-за столкновения, зато в Монако, Бельгии и Швеции Лауда был первым. В Голландии Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, а во Франции Лауда вновь поднялся на высшую ступень. На гонке в Монце Ferrari заняли 1-е и 3-е места, победил на этот раз Регаццони. Под занавес Лауда выиграл «Гран-при» США и получил титул чемпиона мира, а Феррари получил очередной Кубок конструкторов, за 6 побед в 14 гонках, плюс еще 2, не вошедшие в зачет чемпионата.

В 1976 году была подготовлена 312Т2, соответствовавшая новым правилам, запретившим применять высокие воздухозаборники и ограничившим размеры крыльев. Лауда выиграл в Бразилии и Южной Африке, а Регаццони лидировал в США от старта до финиша. В Испании, где дебютировала новая 312Т2, Лауда был вторым, а потом победил в Бельгии, Монако и Великобритании. Дело шло ко второй подряд победе в чемпионате, но все карты спутал Нюрбургринг. Машина Лауды вспыхнула, и только усилиями пришедших на помощь гонщиков его удалось извлечь из пылавших обломков. Врачи оценивали его шансы выжить как 50 на 50, но Лауда уже через 6 недель стартовал в Монце. Он занял 2-е место в чемпионате, а Феррари вновь завоевал Кубок конструкторов.

За зиму машина изменилась незначительно, место Регаццони занял Карлос Ройтман (Carlos Reuteman). Возникшие в 1976 году разногласия между Феррари и Лаудой достигли кульминации в конце сезона. Результатом был уход гонщика, завоевавшего перед тем свой второй чемпионский титул, и появление в команде канадца Жиля Вильнева (Gilles Villeneuve) на последних двух этапах.

1978 год традиционно начался гонками в Южной Америке. Ройтман выиграл бразильский этап, а в Южной Африке на смену 312Т2 пришла ее версия 312Т3. Изменения коснулись в основном кузова и подвески. Год был не выдающийся, хотя новый болид и принес команде четыре победы: две в США и одну в Британии завоевал Ройтман, а в Канаде свой первый «Гран-при» заработал Вильнев. В конце года место Ройтмана занял в команде Джоди Шехтер (Jody Schecter), а новым оружием стала модель 312Т4, появившаяся на «Гран-при» Южной Африки, где Вильнев и Шехтер заняли 1-е и 2-е места. Энцо Феррари считал новую машину самой непривлекательной из всех, созданных его фирмой. Это был первый автомобиль, максимально использовавший эффект присасывания к поверхности дороги за счет разрежения воздуха под днищем. Так или иначе, но вслед за африканским этапом гонщики в том же порядке финишировали в США. Шехтер победил также в Бельгии и Монако, а в Монце завоевал чемпионский титул досрочно, снова придя первым. Вильнев был вторым к неописуемой радости итальянских болельщиков. Последнюю точку в карьере 312Т4 поставил Вильнев, заняв 2-е место в Канаде и победив в США. Итог года — Шехтер и Вильнев заняли 1-е и 2-е места в чемпионате, Феррари получил Кубок конструкторов. Шехтер принес команде Ferrari девятый и пока последний чемпионский титул. Вся дальнейшая ее история, увы, не блещет высокими результатами.

В 1980 году на смену Т4 пришла Т5 — за весь сезон ни одного места выше 5-го.

1981 год стал началом достаточно длительного периода конструкторских поисков и экспериментов с 6-цилиндровым 1,5 л двигателем с турбонаддувом, хотя прототип модели 126С был представлен прессе еще в середине 1980 года.

В 1981 году были завершены интенсивные тесты различных турбин. Выбор пал на систему наддува фирмы ККК, и новая машина получила обозначение 126СК. К концу сезона мощность достигла 560 л. с. при 11500 об./мин. Вильнев одержал на ней победы в Монако и Испании. Основной

Энцо Феррари: 110 лет легенде

18-го февраля 1898 года в небольшом итальянском городке Модена родился человек, вписавший...


подробнее...
1962 Ferrari 250 GT Breadvan
1962 Ferrari 250 GT Breadvan

Осенью 1961 года в результате ссоры возникшей между супругой Энцо Феррари и группой инженеров и...


подробнее...
1963 Ferrari 156 F1 Aero
1963 Ferrari 156 F1 Aero

В течение первого сезона с новым регламентом, ограничивающим рабочий объем двигателя до 1,5л.,


подробнее...
1947 Ferrari 125 S
1947 Ferrari 125 S Ferrari 125 S

Энцо Феррари, стараясь доказать всем, что он знает толк в гонках, провел презентацию своего...


подробнее...

Рекомендуем

Коллекция ретро-моделей...
Коллекция ретро-моделей Ferrari ушла с молотка

Автомобильный мир всколыхнула сенсация: на днях был продан автомобиль Ferrari 250 GT SWB...


подробнее...
1958 Ferrari 246 F1

В 1949 году Энцо Феррари представил новый двенадцатицилиндровый двигатель объемом 1,5 литра,...


подробнее...
Битва титанов: Aston...
Битва титанов: Aston Martin DBS против Ferrari 599 GTB

До появления DBS в конце прошлого года все было тихо и спокойно в королевстве Aston Martin....


подробнее...
Ferrari 365P3: трехместный

По нравам середины 60-х, гоночные конструкции Ferrari после завершения сезона обычно...


подробнее...
Идея Феррари - в чём она...
Идея Феррари - в чём она состояла? Часть 4.

Исключительная редкость - трёхместная Феррари с местом водителя, расположенным по...


подробнее...
Novitec F430...

Уже несколько лет ателье Novitec Rosso ставит компрессорные двигатели – в основном на...


подробнее...
Ferrari GG50: автомобиль...
Ferrari GG50: автомобиль по рецепту Микеланджело Ferrari GG50

«Чтобы отметить 50-летний юбилей деятельности на поприще автомобильного дизайна, я решил создать...


подробнее...

e-ferrari.ru

Copyright © 2011. All Rights Reserved.