1961 Ferrari 250 GT SWB...
1961 Ferrari 250 GT SWB California Spider Ferrari 250 GT

Вскоре после презентации 250 GT Europa в 1955, Джиоачино Коломбо (Gioacchino Colombo) разработал...


подробнее...
Суперкар с чемоданом
Суперкар с чемоданом

Любой «Феррари» на российских дорогах - явление редкое. Да и в матушке Европе встречаются они не...


подробнее...
1984 Ferrari 412 Prototipo...
1984 Ferrari 412 Prototipo Scaglietti Ferrari 412

Автомобиль ''Prototipo Scaglietti'' Ferrari это не просто рабочая лошадка или проба пера...


подробнее...
Пресс-конференция Михаэля...
Пресс-конференция Михаэля Шумахера в Монце

Через три дня после завоевания седьмого чемпионского титула Михаэль Шумахер ответил на вопросы...


подробнее...

Ferrari 430 Scuderia против Porsche 911 GT2

Ferrari 430Лет через пять в мире вряд ли останется место для GT2. Всевозможные экологические инициативы появляются такими темпами, что сегодня даже промежуток времени, за который разгоняется 911 (0–160 км/ч за 7,4 с), выглядит почти само собой разумеющимся.

Единственная возможность выжить для автомобилей вроде Porsche и 430 Scuderia – приспособиться к новым требованиям в отношении низкой токсичности выхлопов, и в частности – моторов, которые легче и чище, чем современные агрегаты. Обе машины сделали подвижки в этом направлении: каждая из них весит меньше, чем модели, на основе которых они построены, и все же в своем нынешнем виде они производят CO2 в количествах, которые, можно с уверенностью утверждать, в скором времени станут недопустимыми. Мы чествуем суперспорткары какими они есть в конце 2007 года: быстрые и невероятно компетентные. Однако боюсь, что моя статья может оказаться эпитафией эре супермощных машин, которой скоро придет конец.

Начало неубедительное. Данные должны были поступать из стремительно накручивающей круги Scuderia Марка Джина непосредственно в бокс Fiorano, тем самым демонстрируя активность систем E-Diff2 и F1-Trac2. Но что-то пошло не так, и на экране мы увидели только пять ровных линий, не горящих особым желанием выделывать кренделя.

Возвращение в бокс, толпа людей в одежде цвета клубники со сливками налетает и что-то делает с автомобилем, назад на трек – все работает! Теперь мы имели возможность наблюдать эффект традиционного брака антипробуксовочной системы и электронного дифференциала 430 Scuderia, бесконечные и бесчисленные 60-миллисекундные переключения передач. Мы слушали, как дружелюбный интеллигентный Джин объяснял, как с помощью этих систем заурядный водитель превращается в супергероя.

С 430 Scuderia все в полном порядке, если не считать небольшой недостаточной поворачиваемости, когда нагреваются шины, да $351,4 тыс. на ценнике, которые поначалу кажутся типографской ошибкой. В остальном же это один из тех продуктов, что заставляют всех прочих обитателей мира спорткаров кусать локти и думать, как же им догнать Маранелло, где сделали автомобиль, на первый взгляд, неоправданно дорогой, но в итоге оправдывающий каждую вложенную в него копейку, не прибегая при этом к магии имени Ferrari.

Несмотря на попытки убедить в обратном, мы имеем дело не более чем с видоизмененным F430. Убрать из названия букву «F» вовсе не означает сделать новую модель. Но Ferrari и не думает заморачиваться по поводу места Scuderia в модельном ряду. Мотор теперь на 20 л. с. и 5 Нм мощнее, чем раньше: он выдает 503 л. с. на 8500 оборотах и 470 Нм на 5250 об/мин, но самая важная новинка спрятана в компоновке.

Ferrari утверждает, что вес этого автомобиля не превышает 1250 кг. Это колоссальное достижение для 4,3-литрового спорткара, напичканного всеми средствами активной и пассивной безопасности, которые только можно себе вообразить, – на целых 200 кг легче, чем базовый F430. Впрочем, в спецификации эта цифра указана как сухой вес, а с полным баком и всеми необходимыми жидкостями, залитыми куда нужно, она вырастает до 1350 кг, по-прежнему на 100 кг превосходя стандартную версию. Отличный результат, являющий собой сочетание разумности (обошлись без покрытия на полу), «вкусной» экзотики (титановые пружины и колесные гайки) и предсказуемости (буквально везде стоят углепластиковые детали, даже заднее окно сделано из пластика).

Но Ferrari воспринимает Scuderia как воплощение технологий, которые компания все последнее десятилетие разрабатывала для Формулы 1. Однако очень скоро это изменится. Наблюдая на экране компьютера за графиками подачи газа во время демонстрационного заезда Джина, мы четко видели, где электронный дифференциал и системы регулирования тяги позволяли ему давить на газ по полной в расчете на то, что бортовые компьютеры максимизируют тягу и выровняют линию входа. Ни рваного вмешательства, ни внезапных остановок подачи газа, только очень быстрые микрорегулировки.

Чтобы как-то назвать эту технологию, Ferrari пришлось повторить эксперименты японцев конца 80-х гг. Scuderia «поженила» две технологии, разработанные для двух разных автомобилей, – E-Diff от F430 и система регулирования тяги F1-Trac от 599. Их модернизировали и научили работать вместе, и это, по словам инженеров, было самым трудным в процессе создания данной модели.

Почему они не захотели потратить еще пару минут и расправиться с необходимостью вставлять ключ в скважину за рулем, а затем нажимать на кнопку старта, остается загадкой.

Можно только догадываться, куда заведут нас попытки придумать все более изощренные стартовые процедуры. Не исключено, что их венцом станет ручка, прикрепленная прямо к коленвалу. Чепуха это все – от начала и до конца. Хорошая новость состоит в том, что Scuderia в эти игры не играет. Все остальное – от выдающегося Manettino справа на руле до переключателей на углепластиковой центральной консоли – имеет свое предназначение. Двигатель оживает после идеально выверенного микропроцессором впрыска топлива, посылая по хитро сделанным выхлопным трубам мощный рык. Звук громкий, но не такой, как у 360 Challenge Stradale, руль которого оказался у меня в руках несколько недель назад.

Лично я считаю, что это хорошо. Ferrari рискует начать делать автомобили, на которых невозможно будет ездить по британским гоночным трассам. Не такая уж проблема для машины вроде 599, но если ваша задача – показать результат именно на гоночной трассе, то это становится проблемой. В том виде, в котором он есть, трудно даже предположить, в каких именно «днях открытых дверей» на гоночных трассах этот автомобиль может участвовать, хотя Ferrari работает над решением.

Первая передача, выезжаем на дорогу. Видя его в действии на Fiorano и зная, что он проходит круг чуточку быстрее, чем Enzo, на первых километрах мне было трудно понять, что происходит. Причина – небольшая, но важная модификация, сделанная специально для этого автомобиля. На F430 и 599 регулируемые параметры можно изменять только на одинаковых фазах: хочешь ускорить переключение, значит, должен ужесточить амортизаторы. На Scuderia все по-другому. Здесь есть отдельная кнопка настройки амортизаторов, так что при желании можно обеспечить себе быстрое переключение и мягкую подвеску.

Кстати, говоря «быстрое переключение», я и имею в виду – быстрое. Шестьдесят миллисекунд трудно измерить в живых деньгах, но за это время гидроусилитель, специально «усиленный» для этой модели, успевает выключить и снова включить сцепление. Быстро-быстро скажите «бам-бам» – и поймете, о чем я говорю. На включение передачи отводится такой же промежуток времени, и в результате переключение становится быстрым, как на любой коробке DSG. Вы не поверите, но Ferrari умудрился получить выгоду из того факта, что эти переключения не настолько плавные, как те, что обеспечивает коробка с двойным сцеплением. Приятно слышать характерный треск при включении передачи, а за ним толчок в нижней части спины – это очень в характере данного автомобиля. При наполовину вдавленной в пол педали газа переключение становится чуть более медленным и очень плавным. Эту трансмиссию невозможно сравнить ни с одной другой, стоящей на «гражданских» Ferrari F1, настолько она лучше.

Плюс мотор, который благодаря хитрому механизму зажигания выдает более широкий диапазон момента при меньшей заряженной массе, и в результате получаем чистокровный Ferrari для трека – более удобный и более послушный, чем заточенная под обычную дорогу версия, на которой он построен. Странное место, Маранелло.

Это потрясающий автомобиль: быстрый, живой и восхитительно захватывающий. И, подозреваю, достаточно податливый для того, чтобы идеально себя вести на плохих дорогах. Официальные цифры обнадеживают: разгон до «сотни» меньше чем за 3,6 с, 0–200 км/ч за 11,6 с, «максималка» – 319 км/ч.

Сказав, что на треке Scuderia выглядит не лучше, чем на дороге общественного пользования, мы ни в коем случае не имели намерения поставить под сомнение его гоночные качества. Мы просто хотели сказать, что не ожидали от него таких исключительных дорожных манер. Ладно, для неискушенных водителей оставили люфт в виде недостаточной поворачиваемости. Однако же на мой вопрос один из инженеров ответил, что это вполне можно будет изменить по желанию покупателя. Нет, не с помощью гаечного ключа, а поиграв кнопками на лэптопе.

В гоночном режиме, с включенными электронными системами, которые помогают выбрать идеальные, быстрые траектории движения, у Scuderia нет конкурентов, поскольку все ближайшие соперники используют электронику для предотвращения неприятностей, а не для увеличения скорости.

Но если отключить все вспомогательные системы, открываешь для себя целый мир удовольствий. Тяга и сцепление превосходны благодаря 285- и 235-профильным Pirelli P-Zero Corsa, но после трех-четырех кругов передние шины теряют цепкость, что сказывается при вхождении в поворот и в середине поворота. Это вообще-то чепуха, но на фоне безупречного ансамбля она бросается в глаза.

Качество торможения также зависит от того, как шины «липнут» к поверхности, потому как 398- и 350-миллиметровые керамические тормоза обеспечивают непередаваемую тормозную силу, хоть и начинают стучать после первых трех кругов. Трансмиссия держит все это вместе. Ferrari утверждает, что на Fiorano Scuderia на две секунды быстрее, чем F430, но лично мне удивительно, что разрыв такой небольшой, поскольку Scuderia по идее экономит почти целую секунду только на переключениях.

Внешний вид этого авто не каждому придется по душе, но это уже вне зоны моей компетенции. Добавлю только, что в черных с позолотой колесах чувствуется угроза, которая отлично согласуется с его динамическими обещаниями. А что касается цены в $351,4 тыс., то вспомните, сколько сейчас стоит лучший гражданский автомобиль Ferrari,? После Scuderia я даже не посмотрю на 599.

Время пожурить новый GT2. Мы выехали за ворота завода в 9.30 утра, а в 9.45 я уже возмущался. Зачем GT2 такие короткие передачи? Почему Porsche поставил коробку от Turbo на машину, которая весит на 100 кг меньше и обладает мощностью на 50 л. с. больше? С полностью открытым дросселем необходимость часто менять передачу сильно раздражает. Нет, я не в силах понять, почему бы не использовать более длинные промежуточные передачи в стиле GT3.

На спидометре замигал желтый треугольник. Мы едем 180 км/ч, кто бы мог подумать… Как человек, у которого крышу снесло много лет назад, я знаю, что максимум, до которого способен разогнаться Turbo на третьей передаче, составляет всего 167 км/ч. Ну а наш-то помощнее будет, и «лошадей» у него вон сколько, в общем, делаю вид, что нет никакого треугольника.

GT2 безрассудно быстрый. У него более длинные, чем у Turbo, передачи, но с ними необходимо работать активнее, чем на обычном Porsche с турбонаддувом. Но ведь и автомобиль перед нами необычный. GT2 – живое доказательство того, каких высот достиг автомобильный бизнес за последние несколько лет. Желание приобрести Porsche стоимостью $266,7 тыс. может показаться странным, учитывая, что идентичный в отношении механических узлов Turbo стоит $203,3 тыс. Но здесь важно помнить, что в плане динамики новый GT2 такой же быстрый, как Carrera GT, стоивший $600 тыс. с гаком.

Многое указывает на то, что GT2 строился по тому же принципу, что и BMW M3: спорт в массы. 993 GT2 1995 года по-прежнему считается самым неординарным гражданским автомобилем, когда-либо сходившим с конвейера, а вот 996, появившийся пять лет спустя, забросали гнилыми помидорами за то, что он очень уж сильно смахивал на обычный Turbo, но без спортивной искры и с такой недостаточной поворачиваемостью, которую не у всякого трактора обнаружишь. Недостатки надо исправлять; большая часть проблем с управляемостью у того же 996 устранялась способом простого изменения в геометрии подвески и установки хороших шин.

997 GT2 построен на базе Turbo. У него те же кузовные панели и 3600-кубовый двигатель с такой же начинкой, но на этом сходство заканчивается. По традиции у GT2 задний привод с дифференциалом повышенного трения, но, чтобы извлечь дополнительные 50 л. с. (именно на столько его мощность превышает мощность Turbo), Porsche сосредоточился на двух важных системах: турбонагнетателях и впускном коллекторе. Задние воздухозаборники создают эффект набегающего воздуха, обдувающего модернизированные нагнетатели с регулирующими лопатками с увеличенными лопастями крыльчатки турбины. Давление поднялось до 1,4 бар, это на 0,4 бар больше, чем у «обычного» автомобиля.

Пик крутящего момента теперь равен устрашающим 680 Нм, но какие-то умники уже заметили, что Turbo, оснащенный пакетом Sport Chrono, обеспечивает тот же показатель с помощью системы овербуста. Не надо дрейфить, обращаюсь я к будущим владельцам GT2. В Turbo эта цифра только дразнит, взрываясь лишь на короткое время, а в GT2 она доступна постоянно на ­­2200 – 4500 об/мин.

В Porsche нам очень подробно и красочно описали технологию, отвечающую за поставку охлажденного воздуха в систему впуска GT2, но у нас на это нет времени. В двух словах принцип такой: воздух не расширяется, а наоборот – сжимается, обеспечивая более эффективное сгорание топлива. Хотя единственное сгорание, о котором думают большинство водителей, это расплавленные шины и испепеленные тормоза (380-мм керамические спереди и 350-мм сзади). Динамические показатели впечатляют: 0–97 км/ч за 3,7 с, 0–160 за 7,4 с и «максималка» 328 км/ч. Было бы где развернуться.

Этот Porsche – не лимитированная серия, но и не массовая. Его разрабатывала та же команда из автоспортивного подразделения, которая подарила нам потрясающий GT3. Шасси представляет собой комбинацию Turbo и GT3 с некоторыми особыми модификациями. Пружины и амортизаторы тоже настроены специально для этой версии, поскольку за счет того, что трансмиссию убрали с носа, а также установили углеволоконные «ковши» и керамические тормоза она стала на целых 100 кг легче, нежели Turbo; для подрамника задней оси использовали алюминий, а не сталь. Многие регулировки подвески позаимствованы у GT3.

Услышав все это, какой-нибудь сорвиголова потребует больше «лошадей», чем имеющиеся 530, но я к таким не отношусь. 997 GT2 сейчас достаточно быстрый, и необходимости заталкивать в него нечто наподобие DSG или «формульной» коробки нет. Porsche постарался, чтобы сделать из этой машины турбированную версию GT3, но без проблем не обошлось. Во-первых, несмотря на все попытки искоренить турбояму, здесь по-прежнему возникает небольшая пауза между действием дросселя и ускорением. А значит, направить автомобиль в апекс – задача не из простых по сравнению с машиной с безнаддувным двигателем.

Это первый GT2, оснащенный антипробуксовочной системой и системой стабилизации, и его привлекательность от этого будет только расти. Еще он стал увереннее преодолевать мокрые поверхности благодяря системе стабилизации, которая не даст сбиться с выбранной траектории.

Сцепление на сухой трассе великолепное (правда, на совершенно сухом асфальте 325-профильные задние шины издают весьма специфический звук), шины Michelin Pilot Sport Cup, сделанные специально для этой модели, на класс выше, чем старые вязкие Pilot, в которые «обувалась» версия 996. Новые углеволоконные «ковши», которые складываются вперед, чтобы обеспечить место для багажа позади себя, тоже очень хороши.

По большинству параметров 997 GT2 можно назвать успешным автомобилем: он быстрее, собраннее и гораздо практичнее предыдущей версии. Но, несмотря на его дьявольскую скорость, а скорее, из-за нее, вряд ли он будет таким же популярным, как более дешевый GT3, потому что подобный уровень требует более искусного обращения и, конечно же, свободных дорог. Следовательно, чтобы составить более четкое представление о скорости, нам нужно испытать его на треке. Скажем лишь, что Вальтер Рерль прошел круг на Нюрбургринге за 7 мин 32 с.

Хотя цена кажется завышенной, Porsche GT2 на $40 тыс. дешевле 430 Scuderia и, скорее всего, будет редким гостем на европейских дорогах.

Scuderia, белиссимо! Вы, наверное, заметили, что Ferrari чаще других заставляет вас прибегать к хвалебным эпитетам. Я считаю его лучшим гражданским автомобилем из всех, которые компания продает на сегодняшний день. А GT2 – это такой себе хулиган, от которого расшаркиваний не ждите, а вот к приступам плохо контролируемой скорости, время от времени выводящей вас из задумчивости, будьте готовы.

Более того, Scuderia легче вписывается в рамки будущего. Она меньше весит и оснащена трансмиссией, которая и GT2 не помешала бы. В плане драйверского удовольствия GT3 RS привлекательнее, чем GT2, потому что для такой машины нужны правильные дороги, на которых можно было бы использовать всю ее мощь и динамику. Но если вам повезет найти свободную трассу, вы оцените скорость этого автомобиля.

Лука Балдиссерри поделился
Лука Балдиссерри поделился

Спортивный директор «Феррари» Лука Балдиссерри поделился мыслями об изменениях в правилах, о...


подробнее...
Ferrari California – для...
Ferrari California - для любителей жить на полную катушку

Новая California не относится к числу сравнительно недорогих моделей Ferrari, моду на которые в...


подробнее...
F1: "Красные Быки" обожают...
F1:

Как правило, пилоты, завоевавшие накануне поул по сухой трассе, не слишком радуются предстоящей...


подробнее...
1958 Ferrari 250 Testa Rossa
1958 Ferrari 250 Testa Rossa

А

втомобили Ferrari 250 TR выпускались на протяжении двух лет. С 1957 по 1958 годы. За это время,...


подробнее...

Рекомендуем

Кларксон о Ferrari California
Кларксон о Ferrari California Ferrari California

Не так давно Ferrari назвала одну из своих машин в честь города, где она была выпущена. Так...


подробнее...
F1: "Красные Быки" обожают...
F1:

Как правило, пилоты, завоевавшие накануне поул по сухой трассе, не слишком радуются предстоящей...


подробнее...
Ferrari подстраивается под...

Шикарное семейство автомобилей Ferrari в ближайшем будущем должно пополниться еще одним...


подробнее...
Ferrari 328 1994 - отзыв...
Ferrari 328 1994 - отзыв владельца

Ferrari - всего семь букв, но сколько эмоций!

Заметки о ремонте смотрите в бортовом журнале,...


подробнее...
Энцо Феррари: от земного к...
Энцо Феррари: от земного к великому

После Первой мировой войны автомобильная промышленность развивалась бурно — в моду вошли...


подробнее...
Aston Martin Rapide:...

Доктор Уaльрих Бец — скромный и вежливый мужчина. Один он всегда занимается теми идеями,...


подробнее...
F1: Триумф "Феррари" на...

О том, что барселонская гонка не порадует нас большим числом обгонов, было известно заранее...


подробнее...

e-ferrari.ru

Copyright © 2011. All Rights Reserved.